CODIGO PBIP/ISPS

 

ANTECEDENTES:

 

Desde su creación la Organización Marítima Internacional (OMI) ha tenido como uno de sus dos objetivos principales el lograr una navegación más segura.

Tras los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, la vigésima segunda sesión de la Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI), en noviembre de 2001, acordó por unanimidad el desarrollo de nuevas medidas relativas a la protección de los buques y de las instalaciones portuarias para su adopción. por una Conferencia de Gobiernos Contratantes del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (conocida como la Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima) en diciembre de 2002.

 

Posteriormente, se desarrolla el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS) para el cumplimiento de los gobiernos contratantes. El código se implementará globalmente el 1 de julio de 2004.

 

El desarrollo y la implementación se aceleraron drásticamente como reacción a los ataques del 11 de septiembre de 2001 y al bombardeo del petrolero francés Limburg.

OBJETIVOS:

1. Establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre Gobiernos Contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores naviero y portuario a fin de detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizados para el comercio internacional.

2. Definir las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos Contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a nivel nacional e internacional, con objeto de garantizar la protección marítima.

3. garantizar que se recopila e intercambia con prontitud y eficacia información relacionada con la protección. 

4. Ofrecer una metodología para efectuar evaluaciones de la protección a fin de contar con planes y procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles de protección.

5. Garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de protección marítima adecuadas y proporcionadas.

APLICACION DEL CODIGO:

 

 

El Capítulo XI-2 de SOLAS y el Código PBIP se aplican a los siguientes tipos de barcos que realizan viajes internacionales:

 

• Buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad.

 

• Buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 500.

 

• Unidades móviles de perforación en alta mar

 

El Reglamento 725/2004 de la Comisión Europea amplía el alcance del cumplimiento para incluir:
 

• Buques domésticos de pasajeros de 'Clase A' (buques domésticos que viajan a más de 20 millas de un lugar de refugio)

 

• Barcos domésticos que deben cumplir con la evaluación de riesgos de un estado miembro de la UE; para el Reino Unido, esto cubre barcos certificados para transportar más de 250 pasajeros y petroleros.

 

REQUISITOS DE SSO:

 

• identificación de las medidas, procedimientos y operaciones de seguridad existentes.

• identificación y evaluación de operaciones clave a bordo de buques que es importante proteger.

• identificación de posibles amenazas a las operaciones clave a bordo del buque y la probabilidad de que ocurran, con el fin de establecer y priorizar medidas de seguridad.

• identificación de debilidades, incluidos los factores humanos en la infraestructura, políticas y procedimientos.

         CODIGO SUA Y ISPS:

El propósito principal de la convención es garantizar que se tomen las medidas apropiadas contra las personas que cometen actos ilícitos contra los buques.

• El Código internacional para la protección de buques e instalaciones portuarias (Código PBIP) es un conjunto completo de medidas para mejorar la seguridad de los buques y las instalaciones portuarias, desarrollado en respuesta a las amenazas percibidas para los buques y las instalaciones portuarias.

 

• Sin embargo, se espera que el Convenio SUA proporcione la base legal para el arresto, la detención y la extradición de terroristas en caso de un ataque terrorista contra la navegación.

 

• El secuestro en 1985 del buque de pasajeros AchilleLauro frente a las costas de Egipto condujo a la adopción en 1992 del derecho internacional en la forma del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (Convenio SUA).

 

• Los recientes ataques terroristas contra embarcaciones marítimas, incluidos los ataques mencionados anteriormente contra el USS Cole y el petrolero Limberg, demostraron la insuficiencia de la Convención SUA para abordar de manera proactiva la amenaza a la seguridad marítima que plantea el terrorismo.

 

• Con este fin, en diciembre de 2002, la Organización Marítima Internacional (OMI) convocó una Conferencia Diplomática sobre medidas para fortalecer la seguridad marítima y prevenir y reprimir actos de terrorismo contra el transporte marítimo.

 

• Esta conferencia resultó en la adopción de una serie de enmiendas al Convenio SOLAS, incluida la adición de un nuevo capítulo que detalla el nuevo Código PBIP.

 

• Otras enmiendas de SOLAS incluyeron el requisito de que los barcos se ajusten a los sistemas de identificación automática (AIS), lleven un registro de sinopsis continuo (CSR) y estandaricen las marcas de identificación del barco.

 

PRINCIPALES NIVELES DE SEGURIDAD:

 

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       DEBILIDADES DEL CODIGO:

• Una de las principales debilidades del Código es la incapacidad de la OMI para hacer cumplir sus Reglamentos: solo puede monitorear el cumplimiento.

 

• La aplicación es competencia de los Gobiernos Contratantes, la mayoría de las veces como parte de los regímenes de Control del Estado rector del puerto.

 

• algunos Gobiernos Contratantes, particularmente los registros de Banderas de Conveniencia, han sido identificados como corruptos (y por lo tanto vulnerables a la explotación por parte de grupos terroristas), o como carentes de los recursos o experiencia para hacer cumplir estándares aceptables.

 

• El Código PBIP no se aplica a muchas embarcaciones que son vulnerables o capaces de sufrir ataques o explotación terroristas. Estos incluyen buques pesqueros, buques portacontenedores de alta velocidad construidos antes de julio de 2001, buques que no realizan viajes internacionales (incluidos los transbordadores entre islas similares a los atacados en los últimos años en aguas del sudeste asiático) y buques de carga de menos de 500 toneladas. La Parte B del Código PBIP aconseja a los Gobiernos Contratantes que establezcan medidas de seguridad para las embarcaciones no cubiertas por la Parte A del Código; sin embargo, esto no es obligatorio y, por lo tanto, es poco probable que algunas naciones lo cumplan (particularmente los registros de Bandera de Conveniencia).